KI-kolorierte Historische Postkarte „Coblenz-Lützel“ (gelaufen um 1917): Blick auf Koblenz-Lützel vom rechten Moselufer über die Balduinbrücke auf Lützel, im Hintergrund das Firmenschild „Buchdruckerei Gebr. Breuer“.Historische Postkarte „Coblenz-Lützel“ (gelaufen um 1917): Blick auf Koblenz-Lützel vom rechten Moselufer über die Balduinbrücke auf Lützel, im Hintergrund das Firmenschild „Buchdruckerei Gebr. Breuer“. Quelle Kuladig/Wikipedia (gemeinfrei).

Die Provinzhauptstadt wird „elektrisch“

Die rasanten technischen Entwicklungen im 19. Jahrhundert setzten auch die Verantwortlichen in Koblenz unter Druck. Mussten sie sich doch nicht nur mit einer neuen „Gesundheitsinfrastruktur“ auseinandersetzen, sondern auch mit einem neuen Transportmittel: der Straßenbahn. In der Provinzhauptstadt ist der Aufbau eines funktionierenden öffentlichen Verkehrs übrigens nicht von der Entstehung der Stromversorgung zu trennen.

Den Anfang machten die Koblenzer Stadtverordneten, die 1883 ein klares Zeichen setzten und beschlossen:

„Zur Hebung des Verkehrs zwischen der inneren Stadt und der Vorstadt ist eine Pferdebahn einzuführen.“

Zu dieser Zeit gab es bereits eine zweijährige Vorgeschichte. Bereits 1881 hatte ein Berliner Industrieller geplant, in den Bereichen Löhrstraße, Plan, Entenpfuhl, Firmungstraße und Rheinstraße eine Pferdebahn einzurichten, die in Richtung Laubach ausgedehnt werden konnte. Der Widerstand der örtlichen Fuhrwerksbesitzer folgte prompt. Sie sahen ihre Existenz bedroht und reichten eine Petition beim Rat ein.

Pläne waren nicht vom Tisch

Am Ende musste der Industrielle sein Projekt aufgeben. Die Pläne für eine Pferdebahn waren jedoch nicht vom Tisch. Die Koblenzer konnten es sich auf Dauer nicht leisten, den technischen Fortschritt zu ignorieren. Man bedenke: In Berlin war bereits die erste elektrische Straßenbahn der Welt in Betrieb genommen worden. Dennoch blieb die Skepsis groß.

Trotz heftiger Debatten vergab die Stadt an Alexander von Stülpnagel und Wilhelm von Tippelskirch eine Konzession, die bereits am 10. November 1884 notariell beurkundet wurde. Die Kölner Unternehmer hatten ein Jahr zuvor angeboten, die Dampfschifffahrtsstation am heutigen Konrad-Adenauer-Ufer mit dem Rheinbahnhof zu verbinden, der sich beim heutigen Schienenhaltepunkt Mitte befand.

Besonders Wilhelm von Tippelskirch (1855–1921) sollte die Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs und der Stromversorgung nachhaltig prägen. War der spätere Pionier des Düsseldorfer Nahverkehrs doch derjenige, der ab 1905 als Vorstandsmitglied der Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerke die Weichen für eine langjährige Kooperation zwischen dem Koblenzer Verkehrsunternehmen und dem Stromgiganten stellen sollte. Doch noch war es nicht so weit. Zunächst einmal hatte nur die Stunde der neuen „Coblenzer Straßenbahn-Gesellschaft“ geschlagen.

Am 4. Oktober 1886 wurde das neue Unternehmen ins Kölner Handelsregister eingetragen. Dieses Datum gilt als Geburtstag der „Koblenzer Elektrizitätswerk und Verkehrs-Aktiengesellschaft“ (Kevag), die sich später aus diesem Ur-Unternehmen entwickelte und 1939 erstmals unter dem heutigen Namen firmierte. Geplant waren zunächst zwei Linien der Pferdebahn: Linie I sollte die Verbindung von der Schiffsbrücke am Rhein zum Moselbahnhof (in der Nähe des Hauptbahnhofs) herstellen.

Die Einrichtung einer zweiten Linie war für die vom Goebenplatz (heute Görresplatz) bis zum späteren Kaiserin-Augusta-Denkmal (und weiter bis zum Schützenhof) führende Strecke vorgesehen.

Erste Fahrt im Mai 1887

Bereits im Mai 1887 – damals war der Gründer Wilhelm Stülpnagel bereits ausgeschieden – folgten die ersten Fahrten der Pferdebahn: Zunächst mit 24 Pferden, acht Wagen und 24 Bediensteten ausgestattet, konnte das junge Unternehmen den Betrieb aufnehmen. Im Laufe der Jahre wuchs das Schienennetz, vor allem dann, als sich seit den 1890er-Jahren das Ende der Festungsstadt Koblenz abzeichnete und das örtliche Baugeschehen forciert werden konnte. Im Zuge der Eingemeindung und der Entfestigung von Koblenz sollte das Schienennetz noch erheblich erweitert werden.

Schon schnell war die Einrichtung nicht mehr aus der Stadt wegzudenken, zumal sie auch die Beförderung von Gütern übernahm. Wichtigstes Transportgut wurde die Kohle für die neue Koblenzer Gasanstalt im Rauental.

Diese günstige Entwicklung führte dazu, dass sich die städtischen Gremien bereits 1895 mit der Umstellung der Straßenbahn auf elektrischen Betrieb befassten. Die Vorgänge zeigen: Hauptmotiv für den weiteren Ausbau des Unternehmens war jedoch zunächst nicht, die Häuser mit elektrischem Licht auszustatten. Vielmehr ging es um die Modernisierung des Verkehrsbetriebes. In den Wohnhäusern brannte zu jener Zeit Gaslicht, die Umstellung auf Strom wurde zu einer großen Aufgabe, deren Erfüllung sich stellenweise bis in die 30er-Jahre des 20. Jahrhunderts verzögerte. Man bedenke: Der erste Strom wurde dezentral in kleinen Kraftwerken mit Dampfmaschinen erzeugt. Die frühen Systeme waren zu schwach ausgelegt, um ganze Städte versorgen zu können.

Die Koblenzer Stadtverordneten genehmigten am 19. August 1896 zunächst einmal die Umstellung der Pferdebahn auf den Oberleitungsbetrieb und den Bau eines eigenen Kraftwerks. Nach dem Ankauf eines Grundstücks im Bereich des Schützenhofs wurde die Berliner „Union Electricitäts-Gesellschaft“ mit der Planung beauftragt.

Das Jahr 1897 gilt auch als Geburtsjahr der öffentlichen Stromversorgung in der Provinzhauptstadt Koblenz. Im Herbst erfolgte nämlich eine wichtige Änderung der Eignerstrukturen: Die Berliner Gesellschaft für elektrische Unternehmungen (Gesfürel) übernahm die Straßenbahn-Gesellschaft. Mit dem Geschäft war eine wichtige Genehmigung verbunden. Am 1. Oktober gestattete die Stadt Koblenz dem Unternehmen für die kommenden 35 Jahre, nicht nur die Straßenbahn auf elektrischen Betrieb umzustellen, sondern auch Strom an Dritte abzugeben.

Wie das Autorenteam um Eckehard Frenz im Buch „Die Elektrisch an Rhein, Mosel und Lahn“ feststellt, dienten Verkauf und Genehmigung vor allem dazu, eine strategische Partnerschaft zu besiegeln. Denn für die bevorstehenden großen Investitionen war frisches Geld auswärtiger Investoren erforderlich. Und es sah so aus, dass Gesfürel der richtige Partner war. Die Gesellschaft gehörte nämlich der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft in Frankfurt am Main, die zunächst Mitgründerin der Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerk (RWE) Aktiengesellschaft war und später vom neuen Stromgiganten übernommen wurde.[1]

Bereits 1898 wurde das neue Elektrizitätswerk in der Schützenstraße fertiggestellt, das mit drei Dampfturbinen ausgestattet war. Mit dieser Investition beginnen auch die Aktivitäten des Unternehmens als Stromversorger. Fortan war es nämlich nicht nur rechtlich, sondern auch praktisch möglich, Energie an Dritte abzugeben. Dass sich aus diesem Standbein einmal der wichtigste Geschäftszweig der Kevag entwickeln würde, konnte damals freilich noch niemand ahnen. Doch zunächst stand noch die elektrische Straßenbahn im Mittelpunkt: Am 17. Januar 1899 begann in Koblenz mit der ersten Fahrt ein neues Zeitalter.

Der Weg in den Verbund

Für eine flächendeckende Versorgung der Haushalte in der Koblenzer Innenstadt und den neuen Stadtteilen reichten die Kapazitäten im kleinen Kohlekraftwerk Schützenstraße nicht aus. Neue Formen der Zusammenarbeit mussten her, und so mancher schielte zur RWE nach Essen. Dennoch sollte es bis 1924 dauern, bis die Kooperation zwischen der Koblenzer Straßenbahn und dem Energiekonzern offiziell wurde, der heute nach wie vor 57,5 Prozent an der Kevag hält.

Die Zusammenarbeit mit dem Konzern dürfte bereits 1906 begonnen haben. Damals beschloss die Gesfürel völlig überraschend, ihre Anteile abzugeben und gegen RWE-Aktien einzutauschen. Wie sich das auf die Mehrheitsverhältnisse in der Straßenbahngesellschaft auswirkte, bedarf nach wie vor einer gezielten Untersuchung durch Historiker. Der nächste Schritt ist klarer: 1912 schlossen die Straßenbahn und der Essener Konzern, der zu den Pionieren der Verbundversorgung gehört, einen Stromliefervertrag. Als Strippenzieher gilt Kommerzienrat Werner von Tippelskirch, der sich zwar bereits 1901 aus dem Koblenzer Tagesgeschäft zurückgezogen hatte, aber als Vorstandsmitglied der RWE nach wie vor viel Einfluss auf das Geschehen in der Stadt hatte.

Anmerkungen

[1] Eckehard Frenz, Rolf Präuner und Wolfgang R. Reimann: Die „Elektrisch“ an Rhein, Mosel und Lahn. Eine Zeitreise mit Straßenbahn und Obus in und um Koblenz, Koblenz 2009. 

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