Alle „im Krieg zerstörten Brücken sind wieder aufgebaut, alle festen Verbindungen zwischen Ufern, Städten oder Stadtteilen wiederhergestellt. Nur eine Brücke wurde nie mehr ersetzt: die Schiffsbrücke. Sie verband bis zum Kriegsende die Koblenzer Altstadt und das rechtsrheinische Ehrenbreitstein.“ Mit dieser nüchternen Feststellung begann die Rhein-Zeitung im Oktober 1958 ihren Bericht über eine erstaunliche Vision. Wurde doch damals ernsthaft darüber diskutiert, die Lücke, die die Schiffsbrücke hinterlassen hatte, mit einer „Zügel-Gurt-Brücke“ zu schließen.[1]

Dabei war erst gut drei Jahre zuvor, am 15. Juli 1955, die „neue“ Pfaffendorfer Brücke (an deren Nachfolgerin aktuell gebaut wird) freigegeben worden. Den wirtschaftlichen Schaden, der dem Dahl seit dem Wegfall der alten Verbindung entstanden war, konnte die neue Konstruktion jedoch nicht wettmachen. Der direkte, kurze Weg fehlte. Genau deshalb nahmen örtliche Kaufleute Geld in die Hand und gaben auf eigenes Risiko erste Planungen in Auftrag. Sie fanden Fürsprecher in den Reihen des Verkehrsvereins, der schließlich bei Josef Schnorbach (1893–1973) vorstellig wurde. Zwar versprach der damalige Oberbürgermeister eine wohlwollende Prüfung der Planungen, die in mehreren Ausführungsvarianten eingereicht wurden, doch verlief das Projekt, dessen Realisierung mindestens 4 Millionen Mark gekostet hätte, letztendlich im Sande.

Die fast vergessene Episode aus der jüngeren Koblenzer Stadtgeschichte zeigt vor allem zwei Dinge: Zum einen war man trotz der damaligen Angst vor einem nuklearen Weltkrieg wieder bereit, nach vorne zu sehen, zum anderen hatte man erkannt, dass im Zuge des Wiederaufbaus die alte Residenzstadt Ehrenbreitstein Gefahr lief, „abgehängt“ zu werden. Es kommt nicht von ungefähr, dass in dieser Zeit auch die alte Sehnsucht nach einer Seilbahn wieder auflebte. Bekanntlich sollte dieser Traum erst im Vorfeld der Bundesgartenschau 2011 in Erfüllung gehen.

Wesentlich früher erfüllte sich das, womit Pessimisten gerechnet hatten: Ehrenbreitstein und sein Wirtschaftsleben wurden mit der Zeit vom Durchgangsverkehr regelrecht erdrückt, was vor allem daran lag, dass der finanzielle Handlungsspielraum der Akteure sehr begrenzt war. Und gerade beim großen Thema Brückenbau war erst Gewaltiges geleistet worden. Man bedenke: Bei ihrem Rückzug hatte die Wehrmacht alle Brücken zerstört, nach Kriegsende musste alles sehr schnell gehen. Notdürftigen Behelfskonstruktionen folgten weitere Provisorien. So rollte der Verkehr auf die rechte Seite über eine zügig errichtete Notbrücke, die parallel zur alten Pfaffendorfer Brücke verlief.

Auch wenn die alten Verbindungen relativ schnell wiederhergestellt wurden, sollte der Brückenbau bis Mitte der 70er-Jahre eine große Belastung für die kommunalen Kassen bleiben. Und heute, nach gut 40 Jahren, wird die „Stadt der Brücken“ wieder enorme Lasten zu tragen haben: Auch Beton und Stahl sind vergänglich, neue Großinvestitionen sind erforderlich. Es kommt nicht von ungefähr, dass die Stadtverwaltung – auch angesichts neuer Normen und rechtlicher Vorgaben – im Frühjahr 2011 einen „Masterplan“ auf den Weg gebracht hat, dessen Umsetzung in den kommenden Jahren rund 165 Millionen Euro kosten wird.[2]

Die Südbrücke und ihre Tragödien

Bereits in den späten 1930er-Jahren hatten Verkehrsplaner damit gerechnet, dass schon in naher Zukunft der Individualverkehr derart zunehmen würde, dass perspektivisch nur weiträumige Umgehungen helfen konnten. Vor diesem Hintergrund ist der Generalverkehrsplan zu verstehen, der bereits vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges zumindest auf dem Reißbrett so manches vorwegnahm, was später auch tatsächlich umgesetzt werden sollte. Dazu gehörten auch die Verbindung des Lahntals mit den südlichen Stadtteilen sowie ein direkter Weg vom Westerwald in den Hunsrück.

Südtangente und Südbrücke haben also eine lange Vorgeschichte, wobei eine zweite Koblenzer Rheinbrücke für den Autoverkehr zunächst Priorität hatte. Die Arbeiten wurden im Oktober 1969 in Angriff genommen, und alles schien nach Plan zu laufen. Doch am 10. November 1971 passierte das, was nie passieren durfte: In einer entscheidenden Bauphase knickte ein weit in den Rhein hineinragendes Brückenteil ab und riss Bauarbeiter mit in den Tod. Nur eine Gedenktafel an einem Brückenpfeiler am Leinpfad auf dem Oberwerth erinnert an die insgesamt 19 Todesopfer, die das prestigeträchtige Bauwerk gefordert hatte.

In der offiziellen Dokumentation der Stadt liest sich die Katastrophe so:

„Am 10. November 1971 sollte bei der Neuen Rheinbrücke der letzte Vorbauschuss für die linksrheinische Brückenhälfte eingebaut werden. Bevor der Kastentrog mithilfe des Vorbauderricks vollständig vom Ponton abgehoben werden konnte, knickte der Kragarm auf einer Länge von circa 54 Metern ab und stürzte – Personen und Geräte mitreißend – aus einer Höhe von circa 30 Metern in den Rhein.“

So las sich die wohl größte Tragödie der Koblenzer Nachkriegsgeschichte aus technokratischer Sicht.[3]

Nicht genannt werden die schier endlosen Schlangen von Einsatzfahrzeugen, die an diesem grauen November-Mittwoch durch die Hohenzollernstraße in Richtung Oberwerth rasten, um zu retten, was noch zu retten war. Und an den Straßen standen ratlose Vorstädter. Erst allmählich sickerte durch, dass auf der Großbaustelle am Rhein genau das passiert war, was Experten gerne als unmöglich deklarieren. Und auf dem Rhein stauten sich die Schiffe.

Unterdessen herrschte bei den Verantwortlichen der am Bau maßgeblich beteiligten MAN aus Mainz-Gustavsburg Ratlosigkeit. Die Ursache der Tragödie mit 13 Toten war zu diesem Zeitpunkt völlig unklar. Die RZ-Redakteure Dieter Buslau und Karl Oster, die am Folgetag über die am 11. November angesetzte Pressekonferenz berichteten, hoben die Aussage des damaligen MAN-Vorstandsvorsitzenden Dr. Karl Schott hervor. Dieser hatte betont, dass bis zu diesem Zeitpunkt weltweit bereits 24 Exemplare dieses voll geschweißten Brückentypus gebaut worden waren – und es nie ein Unglück gegeben habe. Im Falle von Koblenz schlossen die Verantwortlichen Materialfehler aus. Die Spekulationen begannen.

Erst im April 1973 konnte an der eigentlichen Rheinbrücke weitergebaut werden. In den anderen Abschnitten waren allerdings die Arbeiten weiter vorangetrieben worden. Und wieder ereignete sich eine Tragödie. Dieses Mal war die Hängebrücke im Laubachtal der Schauplatz. Am 21. September 1972 – einem Donnerstag – stürzte ein Gerüst ein und begrub die Bauarbeiter unter sich. Für sechs Männer kam jede Hilfe zu spät. Auch hier folgten lange Untersuchungen. Erst im November 1973 wurde weitergebaut.

Im Falle des zweiten Unglücks gab es auf die Frage nach den Ursachen eine klare Antwort: Materialmängel und ein schwerwiegendes Versäumnis hatten letztendlich dazu geführt, dass sechs Menschen in den Tod stürzten und weitere schwer verletzt wurden. Darauf wies später Werner Hilgert hin. Der frühere Leiter des Ersten Kommissariats im Polizeipräsidium Koblenz war damals für die Untersuchung der Tragödie zuständig. Er erinnert sich noch gut an die aufwendigen Forschungen im Labor und an der Unfallstelle, an der Experten der Technischen Universität Hannover maßgeblich beteiligt waren. Nach mehreren Testreihen stand fest: Beim Aufstellen des Gerüstes war die sogenannte Beulsteife vergessen worden. Diese stellt gerade bei Baugerüsten sicher, dass die senkrechten Teile nicht einfach wegrutschen oder „ausbeulen“. Ferner ergaben die Recherchen, dass der damals zuständige Polier vergessen hatte, den Einbau eben dieser Beulsteifen anzuordnen. Juristisch belangt werden konnte der Mann für seinen Fehler übrigens nicht – er starb wenige Monate später bei einem Verkehrsunfall.[4]

Deutlich komplexer war die Ursachensuche beim ersten Unglück mit 13 Toten. Der Streit der Gutachter lief über Monate und Jahre, eine offizielle Begründung der Katastrophe, mit der alle an den rechtlichen Auseinandersetzungen Beteiligten hätten leben können, gab es übrigens nie. Aus heutiger Sicht spricht vieles für Berechnungsfehler, denn die im Flussbereich pfeilerlose Koblenzer Kastenbrücke hatte eine größere Spannweite als die bis dahin realisierten Konstruktionen gleichen Typs. Das heißt: Die damals bestehenden Berechnungsgrundlagen, Sicherheitsfaktoren, Normen und Erfahrungen waren nur unzureichend als Vorbild für die Koblenzer Realitäten geeignet. Eine Konsequenz aus der Katastrophe war die spätere Verschärfung der Normen für diesen Brückentypus.[5]

Nach der Wiederaufnahme der Arbeiten in diesem Abschnitt im April 1973 wurden die Bauteile deutlich stärker ausgelegt, als es die statischen Berechnungen eigentlich erforderten. Die Folge: Die Fahrbahn hing leicht durch. Die Kosten für die erst im Juni 1975 endgültig fertiggestellte Südbrücke waren für die damaligen Verhältnisse immens. Insgesamt wurden 104 Millionen Mark investiert. In diesem Betrag war der insgesamt 18,5 Millionen Mark teure Grunderwerb enthalten. Die Kosten übernahm der Bund (wegen der Bundesstraße), in dessen Zuständigkeitsbereich die Brücke auch heute noch liegt.

Die Südtangente

Die Südtangente wurde in zwei Bauabschnitten realisiert. Der erste Abschnitt, der von 1969 bis 1975 realisiert wurde, ist der Teil der Südbrücke, der von der Laubachtalbrücke bis zur Anbindung an die Bundesstraße 42 reicht. Der zweite Abschnitt ist die Weiterführung der Trasse bis Neuhäusel. Bis zur Freigabe des zweiten Abschnittes Ende November 1986 mussten Autofahrer, die aus dem Westerwald kamen und in den Hunsrück oder in Richtung Lahnstein weiterfahren wollten, den Weg durch die Innenstadt nehmen. Die Folge: Lange Staus, zumal auch die als Provisorium ausgelegte rechtsrheinische Anbindung an die Pfaffendorfer Brücke für das ständige Fahrzeugaufkommen nicht ausgelegt war.

Auch in der rechtsrheinischen Emser Straße stiegen die Belastungen so, dass die Situation für die Anwohner unerträglich wurde. Wie schlimm es war, zeigt die Tatsache, dass die durch Pfaffendorf und Horchheim laufende Straße mittags sogar zur Einbahnstraße wurde, um möglichst viele Fahrzeuge in eine Richtung durchlassen zu können. Die einzige Alternative für alle, die nach Westen wollten: der Weg durch die Innenstadt und dann weiter über die A 48 oder der über die Karthause in den Hunsrück.

Auch wenn die ersten Fundamente bereits mit dem Generalverkehrsplan der späten 1930er-Jahre gelegt wurden, sollte es noch fast 30 Jahre dauern, bis die ersten konkreten Planungen vorlagen. Zuständig für das Projekt war das damalige Straßenneubauamt Vallendar. Die Gesamtverantwortung lag jedoch beim übergeordneten Landesbetrieb Mobilität, der damals noch Straßenverwaltung Rheinland-Pfalz hieß.[6]

Die insgesamt rund acht Kilometer lange neue Umgehung sollte vom Laubachtal in Richtung Osten, über den Rhein und dann weiter nach Horchheim und bis zur Denzerheide führen. Gebaut werden sollte darüber hinaus eine Verbindung, die den „Flaschenhals“ an der Pfaffendorfer Brücke über die neue Südbrücke entlastete – den Glockenbergtunnel zur „Leistungssteigerung“ der Anbindung der Pfaffendorfer Brücke an die Bundesstraße 42 gab es damals noch nicht.

Die Planungen liefen vor allem über den Schreibtisch von Heinz Weigmann. Der damalige Leiter der Planungsabteilung im Straßenneubauamt Vallendar musste sich jedoch eng mit den Verkehrsministerien in Bonn und Mainz abstimmen. Das war kein Nachteil. Gelang es doch, die neuen Anforderungen des Tier- und Naturschutzes zu berücksichtigen. Dazu gehörte auch eine sogenannte Grünbrücke für Wildtiere. Besonders die Stadtteile Pfaffendorf, Ehrenbreitstein und Niederberg profitierten von der Vollendung des zweiten Bauabschnitts. Wurden vor dem Bau des östlichen Abschnitts der Südtangente auf der Landesstraße 127 noch 9.000 Fahrzeuge in 24 Stunden gezählt, waren es mit Freigabe des zweiten Abschnitts 4.000 weniger.

Die Moselbrücken und ihre Anbindung

Gleich doppelter Handlungsbedarf bestand bei der Verbindung der Innenstadt mit den nördlichen Stadtteilen. Einerseits erforderte der Ausbau der Mosel-Schifffahrt weitreichende Baumaßnahmen, andererseits hatte sich gezeigt, dass eine Wiederherstellung der Vorkriegssituation allein nicht reichen würde, um das stetig zunehmende Fahrzeugaufkommen zu bewältigen. Um das Problem zu lösen, bedurfte es großer Opfer.

Die spätmittelalterliche Balduinbrücke, die kurz nach dem Krieg wiederhergestellt und am 23. August 1949 freigegeben worden war, stand der Moselkanalisierung für die allmählich aufkommenden großen Schubschiffe regelrecht im Wege. Anfang 1964 wandte sich das Neubauamt Mosel-Ost an Rat und Verwaltung mit dem Ziel, den Brückenteil im Abschnitt zwischen dem Moselufer und der Landzunge in der Mitte des Flusses abzubrechen. Der Stadtrat machte bereits in seiner Sitzung am 13. Januar 1964 den Weg grundsätzlich frei. Die Bedingungen: Ein Gutachtergremium sollte eingesetzt, ein Architektenwettbewerb ausgelobt werden. Ein weiterer folgenreicher Ratsbeschluss folgte am 25. März 1965. Der Weg für den Abbruch von vier Pfeilern, die zudem die Zufahrt zur erst 1951 eröffneten Koblenzer Schleuse behinderten, war frei. Bis 1975 wurde die Lücke mit einer modernen, im Flussbereich pfeilerlosen Konstruktion geschlossen. Die gesamte Brücke blieb – auch wenn die Fahrbahn für den Verkehr optimiert wurde – zweispurig.

Erheblich war auch der Aufwand für die Neue Moselbrücke, die heutige Europabrücke. Ihre Vorgeschichte reicht bis ins Jahr 1927 zurück. Einweihung und Verkehrsübergabe folgten jedoch erst am 22. April 1934. Im März 1945 wurde die „Adolf-Hitler-Brücke“ gesprengt. Es sollte bis zum 1. August 1952 dauern, bis der Wiederaufbau beginnen konnte. Am 24. Juli 1954 war die Brücke fertig. Mit der Zeit sollte sich zeigen, dass die Nord-Süd-Verbindung nicht leistungsfähig genug war. Im Zusammenhang mit der Neuordnung der Innenstadt und dem Bau des Saarkreisels fiel schließlich die Entscheidung, die neue Brücke von vier auf acht Spuren zu verbreitern. Am 4. Mai 1972 gab der Stadtrat grünes Licht, am 16. Juni wurde der Auftrag an eine Arbeitsgemeinschaft vergeben, der unter anderem die Konzerne Dyckerhoff & Widmann und die Philipp Holzmann AG angehörten. Ende 1974 war das Werk vollendet. Die Brücke konnte am 17. Dezember 1974 für den Verkehr freigegeben werden.

Stadtdurchfahrt Bundesstraße 9

Die neue Moselbrücke war fertig, der Saarkreisel auch – und seit Sommer 1990 stand mit der Kurt-Schumacher-Brücke sogar eine dritte Autobrücke über die Mosel zur Verfügung. Doch immer noch gab es ein Problem: die wenig leistungsfähige Stadtdurchfahrt der Bundesstraße 9 in südlicher Richtung auf der Römerstraße. Der Ausbau war schwierig und vor allem teuer. Es kommt nicht von ungefähr, dass für Planung und Ausführung insgesamt 25 Jahre benötigt wurden, zumal sich Bürger gegen den ursprünglich geplanten kompletten Abriss der Häuser wehrten.

Wer einmal den rückwärtigen Bereich der am Fuße der Karthause gelegenen westlichen Bebauung gesehen hat, versteht, warum sich die Anwohner wehrten: Trotz der Belastung hat die Wohnsituation ihre angenehmen Seiten: Es gibt Gärten, Bäume und sogar Schafe. Und dann hat auch noch die historische Bausubstanz selbst ihren Reiz. Überwiegend aus den 1890er-Jahren und den ersten drei Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts stammend, besticht sie vor allem wegen des günstigen Zuschnitts der Wohnungen.

Wenig bekannt ist, dass die Römerstraße ursprünglich Engelsweg hieß und erst im Jahr 1901 ihren heutigen Namen erhielt. Anlass war der Fund von sechs römischen Meilensteinen in den Jahren 1888 und 1889. Damals stellte man auch fest, dass die Straße zum Teil auf der Trasse der römischen Heerstraße von Nijmwegen nach Basel verlief.

Da die Grundstückspreise in der Straße moderat waren, konnten auch weniger Wohlhabende dort Bauprojekte angehen. Das Spektrum der Bauherren reichte vom Eisenbahn-Packmeister über Obstbauern bis zum Chemiker. Und oft waren es Wohnungsbauunternehmen, die dort Mietshäuser errichteten. Die Folge war ein bunter gesellschaftlicher Mix, der auch heute noch diesen Teil der Südlichen Vorstadt prägt. Dennoch drohte die Straße zu „kippen“, als die Verkehrsbelastung in den 70er- und 80er-Jahren unerträglich wurde. Die Bundesstraße 9, die auch schon damals eine der meistbefahrenen Straßen der Bundesrepublik war, lief quasi zwischen den Häusern entlang.

Anfang August 1995 war die neue Stadtdurchfahrt endlich fertig. Die Rhein-Zeitung meldete damals, dass die Planungs- und Bauhistorie des Mammutprojektes 25 Jahre zurückreichte. Denn der Ausbau erfolgte in insgesamt vier Abschnitten in einem großen Bereich, der am Lützeler Langemarckplatz ansetzte und an der Südtangente endete. In diese 4,5 Kilometer lange Strecke wurden insgesamt 270 Millionen Mark investiert. Somit waren die neue Stadtdurchfahrt und die Neugestaltung der Römerstraße eines der größten und teuersten Bauvorhaben in der Geschichte der Stadt.

Anmerkungen

• [1] Rhein-Zeitung, Ausgabe Koblenz, 2. Oktober 1958. Der Autor dankt Frank Girmann (RZ-Redaktionsarchiv) für den Hinweis.

• [2] Dazu: Rhein-Zeitung, Ausgabe Koblenz, 16. Juni 2011.

• [3] Koblenz. Stadt der Brücken. Eine Dokumentation zur Einweihung der Koblenzer Balduinbrücke, Koblenz 1975.

• [4] Dazu die Berichterstattung in der Rhein-Zeitung, Ausgabe Koblenz vom 10. und 11. November 2011.

• [5] Freundlicher Hinweis von Eckart Op den Camp aus Koblenz vom 12. November 2011.

• [6] Die Ausführungen basieren auf einem Beitrag von Stefan Haub, Mitarbeiter des Landesbetriebs Mobilität in der Rhein-Zeitung, Ausgabe Koblenz, vom 8. Dezember 2011.