Traditionell stark war der Holzhandel in der Stadt. In Koblenz kamen viele Flöße an. Sie wurden ab- und umgebaut oder zu neuen Einheiten zusammengeführt. Das Foto stammt aus dem späten 19. Jahrhundert. KI-koloriertes Foto. Original im Stadtarchiv Koblenz.

Drehscheibe für Handel und Handwerk

Nicht nur für Dr. Konrad Adenauer war der 28. Oktober 1929 ein großer Tag. Damals unterschrieb der Kölner Oberbürgermeister einen Vertrag, der bis auf den heutigen Tag wirkt. Denn es ging um nicht weniger als eine gewaltige Industrieansiedlung. Was bis heute nur die wenigsten wissen: Die Domstadt war gar nicht die erste Wahl. Der Investor wollte sich eigentlich in der Provinzhauptstadt Koblenz niederlassen.

Der Automobilkonzern Ford hatte seinerzeit entschieden, seine Deutschlandzentrale von Berlin an den Rhein zu verlegen. Damit verbunden war schließlich der Bau eines neuen Automobilwerks in Köln-Niehl mit einer Jahreskapazität von bis zu 250.000 Fahrzeugen. Ein gewaltiges Areal mit einer Gesamtgröße von 170.000 Quadratmetern war zu diesem Zweck ausgewiesen worden. Trotz dieser Dimensionen hätte Koblenz damals durchaus mithalten können. Die Fesseln der preußischen Festung waren gesprengt, die wichtigsten Erweiterungs- und Infrastrukturmaßnahmen waren schon lange erledigt. Jetzt fehlte nur noch der ganz große Wurf.

Kein Kampf um den Großinvestor

Am Ende konnten sich die Stadtväter nicht durchringen, bis zur letzten Konsequenz um den Großinvestor zu kämpfen. Wollte doch eine Industrieansiedlung gar nicht zu einer Stadt passen, deren wirtschaftliche Markenzeichen vor allem die Verwaltung und der Tourismus zu sein schienen. Aus heutiger Sicht könnte man anmerken, dass die Koblenzer die Chance verschlafen haben, in den Kreis der bedeutenden Industriestädte aufzurücken. Doch wirklich gerecht wäre dieser Vorwurf nicht. Denn schon aufgrund ihrer günstigen geografischen Lage und ihrer Topografie war die Stadt – modern ausgedrückt – als Drehscheibe für die Logistik viel geeigneter als für die Ansiedlung großflächiger Industriebetriebe. Wer heute mit dem Fahrrad von Köln-Niehl nach Dormagen fährt, weiß, was den Koblenzern erspart geblieben ist.

Dass sich Rat und Verwaltung mit der Ansiedlung von Fabriken mit rauchenden Schloten besonders in der preußischen Zeit schwertaten, liegt nicht nur an der großen militärischen Bedeutung der Stadt im 19. und frühen 20. Jahrhundert. Der Einfluss vermögender Privatiers, die das romantische Mittelrheintal liebten, war nicht zu unterschätzen. So mancher hatte in der Vorstadt seine Villa errichtet und wusste die weitläufigen Rheinanlagen zu schätzen. Und nicht nur das: Schon seit den 1820er-Jahren hatte die touristische Bedeutung der Stadt enorm zugenommen. Machten Briten und ihre Künstler den Anfang, kamen die Gäste später aus der ganzen Welt. Rheinromantik und Koblenz: Beides gehörte von Anfang an zusammen.

Hotelbauten prägten das Rheinufer

Die heute nur noch auf alten Postkarten überlieferten großzügigen Hotelbauten zeugen davon, wie erfolgreich der Tourismus am Verkehrsknotenpunkt Koblenz war. Auch Einzelhandel, Gastronomen, Dienstleister und Handwerker profitierten von dieser Ausrichtung. Zudem versprachen die zunehmenden staatlichen und kommunalen Investitionen in die öffentlichen Bauten lukrative Aufträge.

Starke soziale Gegensätze

Die günstigen Entwicklungen bedeuten jedoch nicht, dass Koblenz eine reiche Stadt war. Ganz im Gegenteil: Da Arbeitssuchende aus der ganzen Region in die Provinzhauptstadt drangen, waren die sozialen Probleme nicht zu unterschätzen. Vor allem die Wohngebiete in der Nähe des Moselhafens, die Wöllersgasse und die Häuschen entlang der mittelalterlichen Stadtmauer können als lokale Lebensmittelpunkte der schlecht verdienenden und sozial benachteiligten Koblenzer gesehen werden, wenngleich man nicht von einer Gettobildung sprechen kann. Gut gehende bürgerliche Geschäfte und erbärmliche Wohnverhältnisse: Das war in Koblenz kein Gegensatz.

Über viele Jahrhunderte war Koblenz ein Umschlagplatz für Güter aller Art. Die gigantischen Flöße, die auf historischen Fotos überliefert sind, zeugen von einem florierenden Holzhandel. Auch der Vertrieb von Wein spielte schon seit Jahrhunderten eine wichtige Rolle. Beim Blick auf die ganze Region wird aber deutlich, dass durchaus auch andere Produkte in der örtlichen Logistik eine wichtige Rolle spielen konnten. An erster Stelle sind Baumaterialien zu nennen, die entweder aus den nahen Steinbrüchen stammten oder aus der Eifel. Tuff und Basalt spielten im regionalen Bauwesen schon seit der Antike eine Rolle. Auch die Bedeutung der Westerwaldregion hinunter bis zur Lahn für die regionale Wirtschaft sollte nicht unterschätzt werden. Denn der Großraum Koblenz war schon in der Römerzeit und im frühen Mittelalter auch eine Bergbauregion. Im heutigen Stadtteil Arenberg war der Blei- und Zinkerz-Bergbau sogar bis 1960 ein bedeutender Wirtschaftsfaktor. Erst damals wurde die im Mühlental gelegene, 1845 erstmals befahrene Grube Mühlenbach außer Betrieb genommen.

Die wenigen Beispiele zeigen: Die besonderen Gegebenheiten führten dazu, dass das Transportgewerbe nicht nur in der Provinzhauptstadt, sondern in der ganzen Region gut ausgeprägt gewesen sein dürfte. Während sich in den Häfen schlecht bezahlte Arbeiter um das Be- und Entladen der Schiffe kümmerten, verteidigten Fuhrunternehmen verbissen ihr Terrain. Sie organisierten sich und machten zum Beispiel gegen moderne Verkehrsmittel wie die Straßenbahn Front.

Auch Handwerker waren bestrebt, verstärkt Einfluss zu nehmen. Weil ihre Zünfte in napoleonischer Zeit zerschlagen worden waren, hatten sie keine Lobby. Die 1833 gegründete Handelskammer war für sie keine Alternative, zumal die auch von den Preußen im Zuge der Stein-Hardenbergschen Reformen propagierte Gewerbefreiheit nicht nur Vorteile brachte. So konnte sich im Bauwesen eigentlich jeder betätigen. Eine Ausbildung an der Berliner Bauakademie gab es nur für Architekten im Staatsdienst, während das Bauhandwerk völlig uneinheitlich geregelt war. Zwar hatte die Bezirksregierung bereits 1822 eine Kommission ins Leben gerufen, die Handwerker auf ihre Eignung hin prüfte, doch trieb die Gewerbefreiheit weiterhin merkwürdige Blüten. So konnten sich gegen Ende des 19. Jahrhunderts Bauhandwerker ganz legal Architekten nennen. Die Geschäftstüchtigsten von ihnen machten von dieser Regelung auch Gebrauch.

Totale Freiheit und ihre Folgen

Die totale Freiheit hatte vor allem für kleine Handwerksbetriebe nachteilige Folgen. Schlechtere Konditionen beim Materialeinkauf und Benachteiligung bei der Vergabe öffentlicher Aufträge sind da nur zwei Beispiele. Es kommt nicht von ungefähr, dass sich im späten 19. Jahrhundert die Innungen bildeten, die das Vakuum füllten, das die Abschaffung der Zünfte hinterlassen hatte. Dazu kamen die sogenannten Handwerkervereine, die vor allem das Ziel hatten, bessere Einkaufskonditionen herauszuholen. Markenzeichen dieser Vereinigungen war es, dass sie fachübergreifend arbeiteten. Diese Vereine, die vor allem Hilfe zur Selbsthilfe geben wollen, gibt es immer noch. Ein Beispiel ist der Handwerkerverein im heutigen Stadtteil Arzheim. Was jedoch noch fehlte, war eine schlagkräftige Selbstverwaltung, deren Einfluss über Gemeindegrenzen hinausreichte. In der Tat kamen die Impulse, die schließlich zur Gründung von Handwerkskammern führten, aus der Handwerkerschaft selbst. Man wollte quasi als Sprachrohr und Beratungsstelle eine Alternative zur Handelskammer schaffen, die sich zwar sehr für die weitere Stadtentwicklung, nicht aber für  kleine Handwerksbetriebe engagierte.^[1]

Anmerkungen

^[1]    Dazu: 100 Jahre und mehr – Handwerkskammer Koblenz. Festschrift zum Jubiläum, Koblenz 2001.

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